O Shake-Up do Labor realmente consertará as ferrovias enferras da Grã-Bretanha? | Indústria ferroviária

UMA hora raramente experimentada das 6h14 no domingo, o primeiro trem a transportar a Grande Ferrovia Britânica que a marca sairá de Londres Waterloo até Shepperton: atravessando o cinturão de Surrey com um logotipo GBR vermelho, branco e azul e orgulhosamente renacionalizado para serem inicializados.

O próximo trem com a marca planejada do órgão estadual pode estar alguns anos atrás. Mas o governo trabalhista espera pegar o momento para demonstrar para um eleitorado cada vez mais impaciente que as rodas da mudança – pelo menos no trem – estão finalmente girando.

A primeira renacionalização, aterrissando no final de semana de férias bancárias do final de maio, é um dos maiores serviços da Grã -Bretanha – embora os trens, incluindo o que está atualmente recebendo a pintura da GBR em um depósito de Bournemouth, ainda será executado como ferrovia do sudoeste por algum tempo. À medida que o primeiro emblema de uma nova era em potencial entra na estação, o que significa o shake-up para a indústria ferroviária-e os passageiros perceberão a diferença?

Como chegamos aqui?

A legislação para trazer operadores de trem para as mãos do estado mal precisava de uma folha de A4. O quebra -cabeça maior, no qual a renacionalização é uma peça crucial, está atingindo o objetivo compartilhado por todas as partes de uma ferrovia integrada, onde trilhos e trem são gerenciados por uma mente de direção ou orientação.

Uma consulta sobre os planos de criar um órgão público dedicado apenas terminou no mês passado – cerca de quatro anos depois que o então primeiro -ministro, Boris Johnson, anunciou suas próprias grandes ferrovias britânicas, com seu governo declarando o fim de um “sistema quebrado”. Mesmo esse momento foi adiado há muito tempo: a revisão ferroviária anunciada após o fiasco de cronograma de 2018 prometido reforma até 2020.

A GBR provou não ser, como alguns declarados, mortos, mas ainda não vive, após uma árdua gestação caro; Uma “equipe de transição” de 100 libras gastou 135 milhões de libras trabalhando na reestruturação da ferrovia antes de ser discretamente dissolvida em março.

Os números da indústria insistem que o trabalho, com o ex-presidente da rede de rede Peter Hendy por dentro como ministro ferroviário, deu um novo impulso ao processo, apesar das percepções de desvio contínuo.

O Departamento de Transportes (DFT) disse que estava “funcionando rapidamente” em “consertar a ferrovia com reforma geracional”, mas a legislação esperada no verão pode entrar no outono, e agora diz que a GBR estará em funcionamento na nova sede do Derby em 2027, e não no final de 2026.

Os primeiros passos ainda não foram anunciados oficialmente, mas sudeste – nacionalizados após um escândalo contábil em 2021 – é esperado que no próximo mês se torne a primeira ferrovia regional integrada, com a pista e o trem se tornando a responsabilidade final de um único diretor administrativo em Kent.

Por enquanto, dizem fontes do governo, a GBR é “menos uma nova organização do que um padrão que queremos que as ferrovias cumpram”. Mas, como a consulta demonstrou, permanecem questões importantes.

Quem estará no comando?

As promessas de se mover rapidamente e consertar as coisas não foram suficientes para convencer Sir Andrew Haines, o executivo -chefe da Network Rail e o líder da equipe de transição da GBR, para evitar os planos de aposentadoria. Isso pode melhorar a óptica para aqueles que insistem que o GBR não será simplesmente uma aquisição ferroviária da rede.

Quem acaba no comando vai querer saber quanto é devidos ao governo e aos reguladores. Os ministros declararam, mas nem sempre demonstraram, que não desejam microgerenciar ferrovias; E os chefes ferroviários desejam ver o escritório de Rail and Road Remit cortado para uma era diferente.

Acesso aberto é bem -vindo ou não?

Não menos importante, entre os poderes atuais da ORR, há decisões sobre trens de “acesso aberto”, onde uma empresa concorrente estabelece novos trens diretos em uma rota específica e não atendida – agora vista como o último suspiro para operações de trem particulares.

O trabalho gostou de enfatizar que a nacionalização é pragmática não ideológica – com um local para serviços de acesso aberto, que coincidentemente se deparam com os distritos eleitorais de “parede vermelha”. Mas uma série de inscrições levou ao secretário de Transportes, Heidi Alexander, soando uma nota mais desencorajadora.

Os trens de acesso aberto, como Grand Central e Lumo, devem alimentar a demanda de novos passageiros e evitar a “abstração” da receita – ou tirar o dinheiro do dinheiro da DFT. Os números seniores da Rail são duvidosos, mas outros também sugerem que o governo deve ser cauteloso em dirigir empresas como o primeiro grupo – uma empresa de transporte britânica que administra ônibus e bondes e trens – completamente fora da indústria.

Como a devolução se encontra com frete?

Na busca de cortar carbono, o transporte ferroviário de apoio parece um acéfalo-de acordo com o Network Rail, um trem de carga equivale a 76 caminhões na estrada.

A legislação concede à GBR um dever de promover o frete ferroviário. No entanto, os operadores particulares de frete temem sua posição quando outros trens são unificados sob a marca controladora – principalmente se os prefeitos do metrô puderem controlar as linhas locais. Frete compartilham faixas em Londres que agora são usadas intensamente para serviços de overground; Andy Burnham, que espera levar trens para a rede de abelhas de Manchester, já falou de sua frustração em “trundling” pelo centro da cidade.

O GBR terminará – ou combustível – ataques?

Apesar de toda a retórica ao longo de dois anos de ação industrial, a oferta trabalhista que terminou os ataques não foi diferente dos conservadores em termos de caixa; apenas condições e contexto.

Uma ferrovia nacionalizada era uma grande aspiração dos sindicatos ferroviários. Mas, como reconhece a união dos motoristas, A Aslef reconhece, uma ferrovia fragmentada e privatizada aumentou rapidamente os salários de seus membros; As franquias de curto prazo levaram alguns operadores a caçar motoristas em vez de treinar totalmente novos. Como as taxas de pagamento funcionam em um único empregador ainda não foi visto. As disputas podem se espalhar por todo o país mais rapidamente em resposta a tentativas de suportar custos, como estender a operação somente para o motorista dos trens-e muito menos a próxima rodada de pagamento.

O dinheiro continuará fluindo?

Com as receitas planas e trabalhadores de escritório no sudeste, uma vez que a base de finanças ferroviárias, não mostrando apetite por um trajeto renovado de cinco dias, os subsídios dos contribuintes precisam permanecer altos, com aproximadamente £ 2 bilhões a mais de um ano para financiar operações de trem. É improvável que a revisão de gastos do próximo mês traga boas notícias para o orçamento da DFT – e muito menos para o futuro dos projetos de infraestrutura ferroviária prometida pelo governo anterior, que Alexander caracterizou como “prometendo a lua em um bastão”.

A Associação da Indústria Ferroviária soou um aviso de que mesmo o acordo de financiamento de cinco anos em que os trilhos contam podem ser prejudicados. Fontes trabalhistas insistem que a GBR deve ter mais financiamento a longo prazo-mas a RIA, representando a cadeia de suprimentos, disse que uma referência de consulta a possíveis “reduções no meio do período aos fundos disponíveis” causaria mais preocupação e incerteza.

A GBR melhorará as coisas para os passageiros?

Se um passageiro tivesse uma libra por toda vez que um ministro prometeu a reforma ferroviária os colocaria em primeiro lugar, quase poderia pagar uma tarifa de trem interurbana.

A maioria dos benefícios é indireta. Maior responsabilidade é talvez a mudança crítica: como Lord Hendy colocou, uma pessoa acordando e sabendo que precisa consertar sua ferrovia. Os gerentes regionais serão responsáveis ​​pela pista e trem, sem mais ninguém para culpar. Uma visão geral dos problemas e necessidades de ambos os lados deve melhorar a confiabilidade.

O trabalho também prometeu que um novo cão de guarda de passageiros, a ser criado ao lado da GBR, terá mais dentes do que o foco atual do transporte – ou pelo menos uma casca mais alta.

As tarifas de reforma devem ser mais fáceis, com um único operador idealmente tornando a emissão de bilhetes menos confusa para os passageiros. Mas as mudanças trazidas sob o LNER de propriedade da DFT sugerem que não serão universalmente populares-ou protegerão os passageiros das tarifas extraordinariamente altas para simplesmente pegar o próximo trem.

De acordo com a DFT, “a propriedade pública economizará os contribuintes até cerca de 150 milhões de libras todos os anos em taxas apenas”. Um varejista estatal de ingressos on-line pode recuperar uma fatia decente dos 208 milhões de libras que o Trainline fez de passageiros na Grã-Bretanha no ano passado. Mas, no momento, diminuir o subsídio dos contribuintes pode ser o foco – e os passageiros podem esperar algum tempo até que um ferroviário mais barato solete tarifas mais baratas.